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Gemeinderat, 29. Sitzung vom 23.06.2003, Wörtliches Protokoll  -  Seite 76 von 122

 

sehr wesentlichen Stellenwert einnimmt. Für den Ausbau des Zentralbahnhofes wurde auch schon längst ein sehr innovatives und realistisches Verkehrskonzept vorgelegt – einige Redner sind ja auch darauf eingegangen –, sodass aus heutiger Sicht der Bahnhof Wien bis zum Jahr 2010 realisiert werden könnte, also rechtzeitig bis zur Inbetriebnahme des Lainzer Tunnels.

 

Und StR Schicker hat auch einen Vorschlag gemacht, wie dieser Zentralbahnhof finanziert werden könnte, indem Grundstücke der ÖBB dazu herangezogen werden, Immobilien eingesetzt werden, um die dringendst notwendigen Schienenprojekte auch rasch realisieren zu können.

 

Für den Güterverkehr – und dieser Bereich wurde noch nicht angesprochen – geht es auch um die Realisierung der Güterterminals Wien-Inzersdorf und Wien – Hafen Freudenau. Beide sind von größter Bedeutung. Und wenn es für die Freudenau derzeit anscheinend eine gesicherte Finanzierung gibt, so trifft dies für den Terminal Inzersdorf noch in keiner Weise zu, obwohl für den Bau beider Güterterminals von Seiten der Stadt auch alle Vorarbeiten erledigt sind. Es ist auch sehr bedauerlich, dass, was die Realisierung oder Umbauten der Bahnhöfe betrifft, einzig für den Praterstern eine gesicherte Finanzierung existiert.

 

Das heißt, bei all diesen Infrastrukturprojekten ist mit Ausnahme von verbalen Kundgebungen noch nicht sehr viel geschehen. Wissen Sie, Herr Kollege Madejski, ein Generalverkehrsplan ohne ein entsprechendes Finanzierungskonzept ist relativ unbrauchbar, ist auch nicht der Erweiterung der Europäischen Union angepasst. Auch baureife Projekte, die es seit vielen Jahren gibt, wurden noch nicht begonnen.

 

Ich werde Ihnen noch ein weiteres Beispiel bringen. Durch diesen Nichtausbau der Infrastruktur in der Ostregion wird nicht nur der Wirtschaftsstandort gefährdet, sondern auch die Lebensqualität im städtischen und im ländlichen Raum verschlechtert.

 

Ich begründe auch, warum ich zu dieser Auffassung komme, wenn mit der geplanten Kürzung des so genannten Bundeszuschusses für die Bahn um 500 Millionen EUR pro Jahr laut Aussage des Herrn Staatssekretär Kukacka im Wesentlichen natürlich die gemeinwirtschaftlichen Leistungen und der Bereich der Infrastruktur betroffen sind. Den bisherigen Planungen zufolge sollten allein für Wien und für den Ausbau des Knotens Wien auf der Basis des Generalverkehrsplanes beziehungsweise auch zusätzlicher Vereinbarungen wie dem Bahnhof Wien, dem Schnellbahnausbau, innerhalb der nächsten zehn Jahre inklusive dem Lainzer Tunnel mehr als 2,5 Milliarden EUR in die Bahninfrastruktur investiert werden, und mit dem nun erwähnten Kürzungsprogramm sind natürlich einige Projekte massivst gefährdet, wie eben der Zentralbahnhof, der Ausbau der Pottendorfer Linie, der Laaerberg-Tunnel, der Ausbau des Schnellbahnnetzes in Wien und dem Wiener Umland beziehungsweise die erwähnten Güterterminals Inzersdorf und Freudenau.

 

Und wissen Sie, das Problem ist natürlich auch das, dass sich die derzeitige Regierung ja im Wesentlichen nie an das 1998 vereinbarte 30-Milliarden-Schilling-Paket gehalten hat und deshalb auch dieser immense Investitionsstau bei der Schieneninfrastruktur mit den erwähnten Auswirkungen auf die gesamte Ostregion entstanden ist. Sie wissen, 1998 wurde ein 30-Milliarden-Schilling-Paket vereinbart. Die jetzige Bundesregierung hat sich nicht daran gehalten.

 

Und auch hier hat StR Schicker einen Vorschlag gemacht, um die wesentlichen, dringendst notwendigen Schieneninfrastrukturprojekte zu finanzieren, indem Wien vorschlägt, die LKW-Maut, die ja im Generalverkehrsplan angedacht ist mit 22 Cent, auf insgesamt 29 Cent zu erhöhen. Diese Differenz von 7 Cent pro Kilometer soll dann zur Querfinanzierung von der Straße zur Schiene verwendet werden. Dadurch könnten rund 210 Millionen EUR zusätzlich für rasche Maßnahmen für den Ausbau der Schieneninfrastruktur verwendet werden. Es handelt sich dabei übrigens auch um einen Gemeinderatsbeschluss bei dem Beschluss des Positionspapiers Masterplan Verkehr.

 

Meine sehr geehrten Damen und Herren! Auch die Straßenanbindungen – ich bin bereits vorhin kurz darauf eingegangen – in Richtung Osten – Ungarn, Slowakei – sind natürlich zu verbessern und erschließen auch neue Wirtschaftsräume. Die S1 ist dabei ein sehr zentrales Element, die auch zur Entlastung städtischer und regionaler Straßen beiträgt, aber auch die Erreichbarkeitsverhältnisse in der Region verbessert.

 

Wie ich überhaupt der Meinung bin, dass die Durchführung von Straßenprojekten, Umbauten und Fahrbahninstandsetzungen auch wichtige Infrastrukturmaßnahmen für den Wirtschaftsstandort Wien sind. Und seit der Verländerung der Bundesstraßen konnte dieser Straßenbau durch Wien besonders forciert werden. Hier ist einiges weitergegangen.

 

Es wurden auch die Anträge für Lärmschutzfenster, die beim Bund bis zu acht Jahren liegen geblieben sind, nun entsprechend aufgearbeitet. Es wurden Maßnahmen gesetzt im Bereich Hadikgasse, Gürtelunterführung, Heumarkt, Schwarzenbergplatz, Reichsbrücke – es gäbe noch viele Beispiele –, aber auch beim Ausbau von Straßen im Zuge der Errichtung der S7, der Umbau des Kreuzungsplateaus Sagedergasse – Altmannsdorfer Straße, die Herstellung von Straßen im Stadterweiterungsgebiet bis zum Umbau der Perfektastraße, der letztendlich auch Betriebsansiedelungen bewirkt hat.

 

Ausgehend von den neuen wirtschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen, nämlich der EU-Erweiterung, der Städtekonkurrenz, der Stellung Wiens in einer neuen Europaregion, soll daher auch der Stadtentwicklungsplan 2005 die großen Entwicklungsziele der nächsten Jahre konkretisieren. Und dabei handelt es sich nicht, wie Kollege Gerstl gemeint hat, darum, dass das Leitbild von 1994 ausgeweitet und in dem Sinn auch fortgeschrieben wird, sondern es geht dabei um eine stärkere Einbeziehung der Region in ein räumliches

 

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